Inhoudsopgave:
Weer aan het werk
De 9-11 Fallout
Toen de hoorzittingen van 11 september eind november 2002 eindelijk werden goedgekeurd, hoorden we bij United Airlines al maanden geruchten dat ons bedrijf mogelijk het faillissement van Chapter 11 zou aanvragen. Velen van ons die begonnen met de titel "stewardessen" en nu bekend stonden als senior stewardessen, begonnen te beseffen dat onze carrière en onze manier van leven op het punt stonden te eindigen. We wisten niet dat de avond van 11 septemberIn 2001, vóór de as van de torens en het vuur in de vijfhoek en de rook uit het gigantische gat in Shanksville, smeulde PA, dat de advocaten van luchtvaartmaatschappijen zichzelf in een positie brachten om te lobbyen voor geld voor de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, zodat ze deze ramp financieel konden overleven. Deze advocaten vroegen $ 24 miljard aan financiële hulp. Als reactie hierop heeft het Congres zich bijna $ 15 miljard aan belastinggeld toegeëigend ($ 10 miljard aan subsidies en $ 5 miljard aan leningen). De luchtvaartmaatschappijen waren ook in staat om hun bedrijfsonderbrekingsverzekering te innen, plus veilige belastingvoordelen van het Congres voor 2001 en 2002.
Maar nergens in hun plan was financiële hulp voor de loyale medewerkers van de luchtvaartmaatschappij. Wij, de beroepsbevolking, stonden op het punt hard getroffen te worden. Maar dat was slechts het begin van de ongelooflijke tragedie die zich in onze luchtvaartwereld afspeelt. Op september 15 th, 2001, slechts vier dagen na wordt aangevallen, de luchtvaartmaatschappijen waren bezig aanmeldende medewerkers dat hun service niet langer nodig was. Op die dag kondigde Continental het ontslag van 12.000 werknemers aan, en United en American elk 20.000 werknemers. Het aantal van Northwest, US Airways en Delta bedroeg samen bijna 35.000. Toen het totaal meer dan 140.000 bedroeg, schreef een schrijver uit de Washington Post, David Montgomery: “Wat voor dank krijgen de stewardessen? Hoe klinkt dit: 'Je bent ONTSLAGEN!'? (Notitie 1)
Terwijl de werknemers van de luchtvaartmaatschappij worden ontslagen of verlof, maakt een nieuwe overheidsinstantie zich op om duizenden in dienst te nemen. Op 19 november 2001 werd de Transportation Security Administration (TSA) opgericht. Een groot deel van de focus van dit nieuwe bureau lag op de veiligheid van de vliegtuigreiziger, maar het richtte zich ook op reizen op de snelweg, het spoor en de bus. Onze massa-doorvoeringen, havens en pijpleidingen waren nu ook extra beveiligd. Locaties die het Amerikaanse publiek als veilig beschouwde, kregen nu extra beveiliging. Locaties zoals sportevenementen en concerten hadden ook nieuwe toegangsregels om de veiligheid te vergroten. Aanvankelijk maakte TSA deel uit van het Amerikaanse ministerie van Transport. Maar op 9 maart 2003, toen het Department of Homeland Security werd opgericht, werd TSA naar dit nieuwe Department verplaatst. (Noot 9)
Tijdens deze turbulente tijd zijn de veiligheidsregels op de luchthaven drastisch veranderd. Sommige luchthavenontwerpen werden gewijzigd om de beveiligde gebieden op de luchthavens te beschermen, en passagiers moesten nu kaartjes en foto-ID's tonen voordat ze de beveiligde gebieden mochten betreden. Bovendien moesten passagiers schoenen en jassen uittrekken en hun bagage laten onderzoeken. Reizigers moesten ook hun laptops en toiletartikelen verwijderen voor aanvullende inspectie; vloeistoffen waren niet toegestaan in containers groter dan 3,4 ounces. Ten slotte, als er metaal op de passagiers werd opgemerkt, moesten ze opdringerige inspecties door de TSA-agenten ondergaan. (Opmerking 5)
Beveiligingslijnen Post 9-11
Na 11 september 2001 was op luchthavens alleen nog satellietparkeren toegestaan. Later werden explosieschilden geïnstalleerd in sommige parkeergarages op luchthavens, zodat parkeren op luchthavens weer mogelijk was en werden cockpitdeuren opnieuw ontworpen waardoor ze sterker, kogelvrij en van binnenuit vergrendeld werden. (Noot 4) Stewardessen die nog een baan hadden, kregen nieuwe verantwoordelijkheden voor het beschermen van de cockpit met hun lichamen en servicekarren, en een stewardess moest in de cockpit zijn als een van de piloten het toilet moest gebruiken.
Dagen en zelfs maanden later, toen we de dappere passagiers aan boord verwelkomden die nog steeds vlogen, liepen wij, de cockpitbemanningen, op spelden en naalden terwijl we onze karren door het gangpad duwden en onze inflight aankondigingen deden. Op 12 november 2001, een week voordat de TSA werd opgericht, en terwijl we onze 747-hut aan het voorbereiden waren om aan boord te gaan voor een vlucht naar Narita, Japan, hoorden we dat American Airlines kort na vertrek van JFK Airport in New York een vliegtuigcrash had.. Toen het instappen begon, was het moeilijk om niet te denken: "Was dit weer een terroristische aanslag?" Afgezien van onze zorgen, verwelkomden we onze passagiers en zetten we onze taken voort op deze 11 uur durende vlucht. Maanden later werd gemeld dat American Flight 587 was neergestort als gevolg van een pilootfout, waarbij in totaal 265 mensen om het leven kwamen.(Noot 8) We werkten nu in een gevaarlijke, onvoorspelbare omgeving, bang om ons ziek te melden uit angst dat we zouden worden ontslagen, maar wat was dan ons alternatief? Niet alleen dat, maar elke keer dat we aan het werk gingen, werden we als de vijand behandeld, aangeraakt en onderzocht op onze normale tussenstop-items. Degenen onder ons die een beugelbeha droegen, zouden de TSA-agenten een grotere uitdaging geven, alsof we schadelijke metalen voorwerpen zouden smokkelen.
De luchtvaartmaatschappijen echter was er een zilveren voering het drama van 11 september th. De gebeurtenissen van die ochtend hielpen hen financieel te reorganiseren door onderhandelde werknemerscontracten te volgen met gebruikmaking van de clausule in de overeenkomsten betreffende een "overmacht" (een term die een daad van oorlog of overmacht betekent) die hun bedrijf overkwam. Hoewel er geen precedent bestond voor het gebruik van een overmachtsclausule om arbeidsovereenkomsten te ontbinden, slaagden de luchtvaartmaatschappijen erin om precies dat te doen. Ze waren in staat om aan hun contractuele verplichtingen te ontsnappen, ook al bestond hiervoor geen precedent in het arbeidsovereenkomstenrecht. Het resultaat was een verlaagd salaris en secundaire arbeidsvoorwaarden en gewijzigde arbeidsomstandigheden. Deze woeste aanval op de werknemers werd gedeeltelijk gedreven door de noodzaak voor de luchtvaartmaatschappijen om operationele concessie te tonen voordat de regering hun reddingsverzoeken zou inwilligen.Dit gold vooral voor US Airways, dat in financieel gevaar verkeerde, en United, dat twee keer miljoenen dollars had uitgegeven om met US Air te fuseren en beide keren mislukte.
Interessant is dat, aangezien de grote luchtvaartmaatschappijen arbeidskrachten lieten en hun routestructuur verminderden, Jet Blue en Southwest (die geen verlof verliepen) naar de vrijgekomen routes gingen en hun binnenlandse routestructuren uitbreidden.
Op 9 december 2002 heeft United Airlines, zoals voorspeld, het faillissement van Chapter 11 aangevraagd. De hoorzittingen van 11 september waren nog niet eens begonnen toen onze medewerkers dit vernietigende nieuws kregen. Weinigen van ons waren zich er zelfs van bewust dat de formele hoorzittingen van 11 september over slechts een paar maanden zouden beginnen. (Opmerking 2)
Extra United Aircraft tijdens bedrijfsvertragingen
Toen eind maart 2003 de eerste hoorzitting begon, waren duizenden werknemers van de luchtvaartmaatschappij al hun baan kwijtgeraakt, verlof of binnenkort gedwongen met vervroegd pensioen te gaan. (Op 30 juni 2003 hadden 2500 senior stewardessen van United hun handleidingen en ID-badges al ingeleverd.) Dat 2500 stewardessen voor vervroegd pensioen zouden kiezen, was te wijten aan het verwoestende contract dat half april 2003 per post binnenkwam. en voorwaarden die we in de loop der jaren hadden verdiend, werden ons ontnomen. Zaken als het uurloon voor vluchten zijn verlaagd, vakantiedagen en biedingen zijn gewijzigd, waardoor het aantal vakantiedagen dat kan worden gebruikt afneemt,minder stewardessen waren geautoriseerd op zowel internationale als binnenlandse vluchten tot aan de minimumvereisten van de FAA, die een zware last op onze vluchtservice en een ontbering voor onze klanten legden. De pensioenpremies werden verlaagd terwijl de kosten voor ziektekostenverzekeringen stegen. Al met al verloren we bijna een derde van ons inkomen in het nieuwe contract. Door gebruik te maken van de "overmacht" -clausule, veroorzaakten de luchtvaartmaatschappijen traumatische veranderingen in onze werkomgeving en carrières boven ons die te maken hadden met de nieuwe bedreigingen voor ons leven.de luchtvaartmaatschappijen veroorzaakten traumatische veranderingen in onze werkomgeving en carrières bovenop ons die te maken hadden met de nieuwe bedreigingen voor ons leven.de luchtvaartmaatschappijen veroorzaakten traumatische veranderingen in onze werkomgeving en carrières bovenop ons die te maken hadden met de nieuwe bedreigingen voor ons leven.
Wij van het hoogste niveau van anciënniteit waren de optie dat als we voor 30 juni met pensioen th, konden we onze kleine pensioenen te nemen plus hebben United dekken onze medische kosten tot we Medicare in aanmerking te komen bereikt. Geconfronteerd met die keuze gingen op 30 juni 2003 2500 senior stewardessen van United met pensioen. Ik vermoed dat andere luchtvaartmaatschappijen hetzelfde deden met hun werknemers. Interessant, maar niet helemaal schokkend, was dat United, zodra we weg waren, probeerde af te zien van de belofte van medische zorg en wilde dat we ze gingen betalen voor de dekking. Gelukkig hebben ze met de hulp van onze vakbond die strijd niet gewonnen.
Op 11 mei 2005 oordeelde een faillissementsrechter dat United Airlines kon weglopen van bijna $ 10 miljard aan pensioenverplichtingen in het grootste pensioenverzuim in de geschiedenis van de VS. Toen ze dit deden, nam de Pension Benefit Guarantee Corporation (een overheidsinstantie) een toezegging van $ 9,8 miljard op zich, maar kreeg deze slechts $ 6,6 miljard van het bedrijf, dus de arbeid moest het incrementele verlies opvangen door de pensioenen te verlagen.De last van deze verlagingen viel grotendeels op de piloten. (Opmerking 6)
Op 1 februari 2006, na 1150 dagen onder aanvoering van de rechtbank, verliet United Airlines het faillissement nadat het $ 3 miljard aan concessies had gekregen van vakbonden. (Noot 7)
Zoals ik schreef in mijn eerdere boek Turbulent Skies : “Morgen ga ik naar LAX om mijn handleiding, reiskaart en identiteitsbewijs in te leveren. Het is zo interessant om te bedenken dat het na dit alles zou zijn alsof ik nooit heb bestaan. Het doet het zelf - het ego - pijn dat men zo snel kan worden vergeten. Maar goed, dat is het moderne Amerika, is het niet. " (Notitie 3)
Opmerkingen:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 september en de herstructurering van de luchtvaartindustrie - Rodney Ward)
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
- Dorger, Barbara. Turbulente luchten. Xlibris Publishing, 2004, pagina 99.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, Rick-blog. 22 augustus 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
© 2019 GG Baba